理想自研 2021：緊迫又久違的從 0 到 1

2022 年 3 月 30 日，理想汽車官方微博發(fā)布了全自研的智能駕駛系統(tǒng)理想 AD Max，其中，感知、決策、規(guī)劃和控制軟件都來自自研技術(shù)，AEB 自動緊急制動功能針對中國路況進(jìn)行了優(yōu)化。而即將發(fā)布的新車?yán)硐?L9 上將全系標(biāo)配理想 AD Max。

當(dāng)今的中國已經(jīng)成為智能汽車行業(yè)的主戰(zhàn)場，L2 級輔助駕駛的乘用車在 2021 年達(dá)到了 22.2% 的滲透率，突破高階輔助駕駛的道路上，來自第一梯隊(duì)的企業(yè)正在逐漸用實(shí)踐證明量產(chǎn)車 + 全棧自研將是頭部競爭的主旋律，與此同時(shí)近年來中國的新生力量已經(jīng)走到了世界前列。而今年，理想希望憑借 L9 在其中更進(jìn)一步。

不為人知的是，理想這套全自研的系統(tǒng)從 2021 年春節(jié)過后才正式開始啟動研發(fā)，到上線僅用時(shí)一年不到。

剛剛開始全棧自研的理想汽車為何能如此迅速？

這是繼「他們創(chuàng)造了理想 ONE」之后的理想創(chuàng)業(yè)故事續(xù)篇，一個(gè)講述輔助駕駛自研的故事。

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我們要自研

2021 年，有一個(gè)電話是郎咸朋一定不會忘記的。

那是 2 月 11 日大年初一，來電人是李想。身為理想汽車智能駕駛副總裁的郎咸朋雖然略有詫異，但還是馬上接起了電話。

電話剛接通，李想就問道：「郎博，咱們自研的事想好了沒有？」

郎咸朋馬上從過年的氛圍里切換出來：「我已經(jīng)想好了，我們要完全自研?！?/p>

「這事你們有信心嗎？」李想接著問。

郎咸朋幾乎是不假思索地回復(fù)：「當(dāng)然有信心，沒問題?！?/p>

「行，有信心那咱就干?！估钕胝f完這句話，通話結(jié)束。

幾分鐘后，理想汽車董事長李想在公司內(nèi)部一個(gè)合伙人級別的微信群里宣布了這件事：今年我們的智能駕駛要完全自研，大家全力配合郎博來做這個(gè)事情。

就這樣，沒開一個(gè)會，理想汽車自研智能駕駛的決策定了下來，而這個(gè)決策的落地對象就是 2021 年要發(fā)布的新款理想 ONE。

其實(shí)從一月底開始，郎咸朋在團(tuán)隊(duì)內(nèi)部已經(jīng)就自研的事情進(jìn)行了相應(yīng)的討論，一番盤點(diǎn)過后，大家認(rèn)為按公司現(xiàn)有的資源狀態(tài)，這件事做起來是相當(dāng)有難度的，首先人手太少，其次大家在經(jīng)驗(yàn)上也缺少積累。

2021 款理想 ONE 定下來要換輔助駕駛硬件架構(gòu)的時(shí)間是 2020 年 10 月，當(dāng)時(shí)大家的思路比較保守，想保留原有供應(yīng)商架構(gòu)的基礎(chǔ)輔助駕駛功能，同時(shí)再加上一套新的系統(tǒng)來做按導(dǎo)航輔助駕駛。這套輔助駕駛架構(gòu)里有兩個(gè)控制器，兩套系統(tǒng)之間的連接通訊和切換相當(dāng)復(fù)雜，當(dāng)時(shí)公司內(nèi)輔助駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)只有不到 100 人，具備代碼研發(fā)能力的只有不到一半。

于是團(tuán)隊(duì)內(nèi)部有一波人當(dāng)時(shí)主張的做法是繼續(xù)找供應(yīng)商，但要求算法代碼開放，即所謂的「白盒模式」，有需求的時(shí)候公司就派人去供應(yīng)商那邊改動，這樣的狀態(tài)一直持續(xù)到 2021 年年初。

郎咸朋作為自動駕駛行業(yè)的過來人清楚地知道，如果采用供應(yīng)商方案，各路流程的對接、溝通上一定會消耗大量的時(shí)間和精力，而以后更高階的輔助駕駛幾乎沒有供應(yīng)商能做，這條路是一定走不遠(yuǎn)的。

因此站在公司的戰(zhàn)略角度，自研輔助駕駛有很強(qiáng)的必要性，不管是對產(chǎn)品的能力還是整體效率的提升都有重要意義，是理想成為一家真正的智能汽車企業(yè)所要具備的核心能力。

就在各種權(quán)衡中，到了 2021 年 2 月 1 日，李想忍不住在公司的智能駕駛研發(fā)群敲了以下這段話：

我再次強(qiáng)調(diào)一個(gè)清晰的決定，包含視覺泊車、NOA、L4 在內(nèi)的輔助駕駛和自動駕駛功能，我們必須自研，不允許使用任何外部供應(yīng)商，我們自己要真沒本事做不出來，我寧愿把這家企業(yè)關(guān)閉了，我不希望自己創(chuàng)辦一家既落后又沒有出息的智能電動車企業(yè)。

郎咸朋緊接著在群里表了態(tài)：

自研項(xiàng)目一定要做出自己的能力來，否則我第一個(gè)辭職。

十天后的大年初一，隨著李想在高管群里宣布 2021 款理想 ONE 的輔助駕駛確定全自研，郎咸朋和團(tuán)隊(duì)正式走上了起跑線。此時(shí)離 2021 款理想 ONE 的上市發(fā)布還有不到四個(gè)月，決定完全自研后，原來 Mobileye 系統(tǒng)下的東西全部歸零，一切從第一行代碼開始寫。

新年第一天，郎咸朋就已經(jīng)進(jìn)入了自己親自定下的「辭職倒計(jì)時(shí)」。

與發(fā)布會賽跑

2021 年 2 月 26 日，理想汽車內(nèi)部召開了誓師大會，會議中再次強(qiáng)調(diào)了輔助駕駛自研項(xiàng)目的重要性。輔助駕駛的自研包括基礎(chǔ)輔助駕駛、按導(dǎo)航輔助駕駛和 AEB 自動緊急制動系統(tǒng)三個(gè)項(xiàng)目，對于理想汽車來說，一切幾乎從零開始。

最難的不僅是項(xiàng)目本身的研發(fā)難度，還有緊迫的時(shí)間。2021 款理想 ONE 的發(fā)布日期是 5 月 25 日，在此之前包含 ACC、LCC、自動泊車等功能在內(nèi)的基礎(chǔ)輔助駕駛環(huán)節(jié)要完成自研并上線。

由此倒推，功能路測的最晚時(shí)間為 4 月 15 日，在此之前軟件性能需要半個(gè)月的時(shí)間調(diào)試，所以在 3 月 30 日前所有基礎(chǔ)輔助駕駛功能必須上線。

3 月 30 日！大家推算出這個(gè)時(shí)間，倒吸一口涼氣。從 2 月 26 日到 3 月 30 日，只剩下一個(gè)月的時(shí)間了。一旦項(xiàng)目發(fā)生延期，21 款理想 ONE 就無法按期交付，郎咸朋給自己綁上的「定時(shí)炸彈」也會隨之爆炸。

在這樣的條件下倉促開始，可想而知的是開發(fā)并不順利，各種各樣的未知和意外在整個(gè) 3 月層出不窮，比如當(dāng)時(shí)的四臺測試車?yán)镉幸慌_車道保持狀態(tài)下往左偏，同樣的軟件版本下另外三臺車完全正常，一開始所有環(huán)節(jié)的檢查都沒發(fā)現(xiàn)問題。為了解決這個(gè)奇怪的 bug，團(tuán)隊(duì)花了兩周的時(shí)間。

到 3 月 29 日第一階段的功能才跌跌撞撞踩點(diǎn)做完，第二天理想整車研發(fā)負(fù)責(zé)人劉立國參與了驗(yàn)證測試，隨后他給郎咸朋潑了一盆冷水：「郎博，我覺得就現(xiàn)在這個(gè)狀態(tài)，你們至少還要四個(gè)月才能搞定?！?/p>

團(tuán)隊(duì)聽到這句話倍感壓力，但是郎咸朋卻表現(xiàn)出了特有的冷靜。他對于劉立國的「嚴(yán)苛」風(fēng)格十分了解，既然劉立國并沒有說目前的狀態(tài)是做不到的，那么接下來只需想方設(shè)法把四個(gè)月的工作量壓縮在 55 天內(nèi)完成即可。

時(shí)間固然不夠用，但交付更不可延誤，所謂破釜沉舟莫過于此。在這剩下的 55 天里，為了按期交付基礎(chǔ)輔助駕駛功能，團(tuán)隊(duì)幾乎把效率發(fā)揮到了極致。終于，在發(fā)布會當(dāng)天的 5 月 25 日上午十點(diǎn)，郎咸朋在公司高層群里發(fā)了一條消息：「經(jīng)整車和質(zhì)量部門確認(rèn)，基礎(chǔ)輔助駕駛已經(jīng)達(dá)到交付狀態(tài)，晚上發(fā)布會可以正常進(jìn)行。」

至此，理想 2021 自研項(xiàng)目的階段一結(jié)束，郎咸朋身上的第一顆「定時(shí)炸彈」就此拆除，團(tuán)隊(duì)內(nèi)的壓力一下釋放了不少。在破釜沉舟的氛圍里，郎咸朋頂住壓力將自己對于自研三年多的等待化為了堅(jiān)實(shí)的第一步，然而此時(shí)的郎咸朋并不認(rèn)為現(xiàn)在到了慶祝的時(shí)候，他清楚地明白自己的緊張來自于何處。

不可或缺的必要條件

2021 年 1 月 28 日是郎咸朋記憶猶新的一天，那天小鵬正式推送 NGP 按導(dǎo)航輔助駕駛功能，當(dāng)晚郎咸朋就借了一臺車體驗(yàn)。郎咸朋回家的路程中有幾處上下匝道的場景，晚上環(huán)境光照的干擾不小，但一路上 NGP 表現(xiàn)穩(wěn)定，途中沒有出現(xiàn)一次人工接管。

友商產(chǎn)品的優(yōu)異表現(xiàn)讓郎咸朋思緒萬千，與之形成鮮明對比的是 2020 款理想 ONE 因?yàn)橄到y(tǒng)限制無法實(shí)現(xiàn) NOA 按導(dǎo)航輔助駕駛功能。

當(dāng)晚郎咸朋一夜未眠。20多天前公司內(nèi)部還在為 2020 年 32,624 臺的銷量感到開心，當(dāng)時(shí)大家認(rèn)為 2021 年賣 5 萬臺就很好了，定 6 萬臺目標(biāo)的時(shí)候都覺得非常極限。但在分析完市場形勢以后，大家發(fā)現(xiàn)如果銷量到不了 10 萬臺，可能活下去都成問題。

如果 2021 年理想在 NOA 上依然是缺位狀態(tài)，那么產(chǎn)品力缺失的情況下，銷量肯定也會受到影響。

NOA 體現(xiàn)的是企業(yè)對于輔助駕駛技術(shù)的核心研發(fā)能力，想成為真正的智能車企，贏得市場的認(rèn)可，NOA 必須要做而且必須要做好，但當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)已經(jīng)沒有供應(yīng)商能提供這種級別的輔助駕駛方案，所以 NOA 功能也是當(dāng)時(shí)第一梯隊(duì)智能車企的「認(rèn)證標(biāo)簽」。

對于供應(yīng)商做不了高階輔助駕駛，主機(jī)廠只能靠自己的情況，其實(shí)印證了郎咸朋在三年前的預(yù)判。

2017 年底，郎咸朋就碰到了李想，當(dāng)時(shí)的郎咸朋是百度智能汽車事業(yè)部高精地圖與自動駕駛技術(shù)總監(jiān)，機(jī)緣巧合之中郎咸朋和李想建立了聯(lián)系，兩人在有關(guān)自動駕駛行業(yè)的話題上心有靈犀，交談甚歡。那時(shí)大家共識了一個(gè)觀點(diǎn)：想做好自動駕駛必須搭建起完整的閉環(huán)系統(tǒng)。

這套閉環(huán)系統(tǒng)里除了有智能汽車，還需要強(qiáng)大的算法訓(xùn)練系統(tǒng)以及大量的道路數(shù)據(jù)。相比自動駕駛供應(yīng)商，擁有用戶和量產(chǎn)車能力的主機(jī)廠在最為關(guān)鍵的數(shù)據(jù)環(huán)節(jié)有著先天優(yōu)勢，更有希望在將來實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

次年 1 月，郎咸朋加入理想汽車，但 2018 年的理想汽車正處于創(chuàng)業(yè)生死期，融資屢屢碰壁，資金極其有限，根本無法支持輔助駕駛自研項(xiàng)目的展開。郎咸朋明白，等公司資金好轉(zhuǎn)以后一定會自研輔助駕駛，一切只是時(shí)間問題。

窘境面前，郎咸朋和公司的自研項(xiàng)目就這樣進(jìn)入了蟄伏期，直到 2021 大年初一接到李想的那個(gè)電話，這段長達(dá)三年的漫長等待才終于結(jié)束。

而在這三年間，理想汽車也開始著手搭建閉環(huán)系統(tǒng)所需的訓(xùn)練和數(shù)據(jù)平臺，并在國內(nèi)首個(gè)應(yīng)用影子測試，所以智能駕駛自研項(xiàng)目的啟動看似武斷，實(shí)際上是條件具備下的當(dāng)機(jī)立斷。

2021 的自研項(xiàng)目里，基礎(chǔ)輔助駕駛只是熱身環(huán)節(jié)，隨著 21 款理想 ONE 交付，接下來 NOA 和 AEB 的自研才是真正的挑戰(zhàn)。

自研的目標(biāo)

變形的性能指標(biāo)

2013 年，輔助駕駛行業(yè)遠(yuǎn)沒有今天這般火熱，由于偶然的契機(jī)王佳佳踏入了這個(gè)賽道，加入了知名的 Tier1 供應(yīng)商博世中國。

隨后幾年時(shí)間里王佳佳成為這個(gè)領(lǐng)域的精英，期間也開始注意到國內(nèi)幾家頭部新勢力的發(fā)展，在業(yè)務(wù)交流的機(jī)會中他與李想等人建立了聯(lián)系，在加入理想之前王佳佳已經(jīng)是博世中國最年輕的總監(jiān)。

2021 年 5 月王佳佳以智能駕駛研發(fā)高級總監(jiān)的身份加入理想汽車，隨后郎咸朋就把余下的輔助駕駛自研的任務(wù)交到了他手上，包括繼續(xù)優(yōu)化的基礎(chǔ)輔助駕駛以及最重要的 NOA 和 AEB 的開發(fā)工作。

當(dāng)時(shí)定完 9 月份 NOA 要交付，而已經(jīng)上車的基礎(chǔ)輔助駕駛軟件還有很多 bug 需要解決，才剛加入公司的王佳佳看著眼前只有個(gè)位數(shù)的軟件規(guī)控團(tuán)隊(duì)，感受到了前所未有的壓迫感。

但是他沒有時(shí)間后悔，他必須快速招攬兵力，快速練兵，還要和大家盡快拉齊目標(biāo)。

王佳佳按照自己以前的成熟經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研發(fā)規(guī)劃和管理。他通過時(shí)間節(jié)點(diǎn)來拆解項(xiàng)目，上游部門先做開發(fā)，下游部門等上一步完成了再去驗(yàn)證。一切按部就班就行。

然而項(xiàng)目的第一個(gè)交付節(jié)點(diǎn)就沒能達(dá)成，隨后第二個(gè)，第三個(gè)也都丟了。此時(shí)的王佳佳漸漸感覺透不過氣，他看到曾經(jīng)驕傲自信的自己幾乎走到了干不下去的邊緣。

從結(jié)果上看，問題似乎出在了效率上，但真正的問題藏得比這更深。

5 月車輛交付以后，基礎(chǔ)輔助駕駛性能優(yōu)化的工作仍在繼續(xù)進(jìn)行。針對自動泊車這一塊當(dāng)時(shí)定的性能指標(biāo)就是 OTA 以后泊入成功率不能比 5 月 25 日的版本低，OTA 計(jì)劃在 6 月推送。

推送之前，郎咸朋一如既往地刷了新版軟件來測試，回去以后發(fā)現(xiàn)地庫的車位泊不進(jìn)去了，郎咸朋隨后就反饋了這個(gè)事情，但泊車團(tuán)隊(duì)的同事回復(fù)說這不太可能，一定是極低概率的問題。

郎咸朋跟團(tuán)隊(duì)說：「之前我每天都能泊進(jìn)去，剛剛更新完，我的車位就泊不進(jìn)去了，一定不是小概率事件，你們自己來判斷這個(gè)事情應(yīng)該怎么做?！?/p>

讓郎咸朋沒想到的是，后來泊車團(tuán)隊(duì)真的沒管這個(gè)問題就把軟件上線了。剛推送出去沒多久，整個(gè)用戶社區(qū)里馬上傳來了大量的抱怨，紛紛表示系統(tǒng)更新完以后自動泊車泊不進(jìn)車位了。

已經(jīng)提醒過的事情依舊出問題最讓人惱火，然而郎咸朋發(fā)現(xiàn)，泊車優(yōu)化起初定的性能指標(biāo)是車位的泊入成功率不能低于優(yōu)化前的水平，如果單純從這版 OTA 的泊車數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，泊車團(tuán)隊(duì)實(shí)際上達(dá)成了泊車性能指標(biāo)。因?yàn)樵诳偟牟慈氤晒β世锩?，新車位的成功率提升了，老車位的泊入成功率下降了，而加?quán)平均之后的成功率確實(shí)做到了和原來持平。

看似沒什么問題，但對于用戶來說，大家得到的實(shí)際體驗(yàn)就是我的老車位原來能搞定現(xiàn)在更新完反而停不進(jìn)了。

在郎咸朋看來，這是機(jī)械化執(zhí)行 KPI 的結(jié)果。理想內(nèi)部一直倡導(dǎo)并推行 OKR 工作理念，兩者最大的區(qū)別就是對于目標(biāo)的理解。項(xiàng)目的目標(biāo)是給用戶交付高質(zhì)量、高性能產(chǎn)品，但是很多人卻只顧完成像泊入成功率這樣具體的指標(biāo)。

這就是就為什么大家明明看上去那么那么努力了，但卻還是在犯一些錯誤，目標(biāo)和節(jié)點(diǎn)都是一起商量好的，但事情經(jīng)常做著做著發(fā)現(xiàn)不對勁了。

研發(fā)工作的難點(diǎn)看上去好像在工程和技術(shù)層面，但實(shí)際開展起來問題卻落到了管理上。郎咸朋在復(fù)盤會試圖用 OKR 理念與團(tuán)隊(duì)溝通，效果并不顯著。

NOA 項(xiàng)目的前幾個(gè)月，由于團(tuán)隊(duì)進(jìn)入大量新人，所以很多人還未真正應(yīng)用公司提倡的 OKR 體系，這些有著世界名校名企華麗背景的人才起初更愿意用自己熟悉的經(jīng)驗(yàn)和方法在項(xiàng)目上推進(jìn)和執(zhí)行，發(fā)現(xiàn)這個(gè)現(xiàn)象的時(shí)候郎咸朋并沒有急于制止，多年來的管理經(jīng)驗(yàn)告訴他，人在沒碰壁之前是很難意識到問題的。

隨后經(jīng)歷了幾次節(jié)點(diǎn)上的延期，時(shí)間已經(jīng)來到 9 月，這幾個(gè)月之間團(tuán)隊(duì)以每周新增十幾個(gè)人的速度在快速擴(kuò)張。最初計(jì)劃 9 月 30 日交付的 NOA 已經(jīng)延期到了 10 月 30 日，但當(dāng)時(shí)持續(xù)的高壓和接二連三的負(fù)面反饋?zhàn)屨w的氣氛又進(jìn)入到了非常壓抑和沮喪的狀態(tài)。

郎咸朋此時(shí)終于出手了。在問題充分暴露的關(guān)鍵階段，2021 年的中秋節(jié)，9 月 21 日，自研團(tuán)隊(duì)終于坐到了一起。輸出方法論之前郎咸朋先狠狠地批評了一番團(tuán)隊(duì)，你們個(gè)個(gè)不是都很牛逼嗎，怎么 OTA 出問題了？怎么團(tuán)隊(duì)協(xié)調(diào)不到一起去了？怎么 9 月 30 日交不了了？

氣氛到位以后大家接著開始認(rèn)真討論目標(biāo)到底是什么。郎咸朋用理想的 LSA 框架把事情梳理了一遍，花了三天時(shí)間和大家共同討論出了目標(biāo)，要高質(zhì)量、高性能并且按時(shí)交付，剩下的就是圍繞這個(gè)目標(biāo)制定 KR（Key Result 關(guān)鍵結(jié)果）。三個(gè)關(guān)鍵結(jié)果排在第一的是安全，第二是產(chǎn)品力，第三是交付節(jié)點(diǎn)，并確認(rèn)了每個(gè)關(guān)鍵結(jié)果的負(fù)責(zé)人。

王佳佳正是在這次會議中充分吸收了公司的戰(zhàn)略目標(biāo)管理體系，他把團(tuán)隊(duì)的 OKR 總結(jié)為一道哲學(xué)題加一道數(shù)學(xué)題，目標(biāo) O 是哲學(xué)題，統(tǒng)一大家的方向感和價(jià)值觀，關(guān)鍵結(jié)果 KR 是數(shù)學(xué)題，大家一起來拆解一套評價(jià)體系里的數(shù)值和權(quán)重。

只有當(dāng)每個(gè)環(huán)節(jié)上的人都有自主且統(tǒng)一的目標(biāo)和行動時(shí)，團(tuán)隊(duì)才得以擺脫工業(yè)時(shí)代以時(shí)間為軸的線性系統(tǒng)，不再因?yàn)楣?jié)點(diǎn)耽誤而全盤等待，大家可以有節(jié)奏地進(jìn)行網(wǎng)狀協(xié)作，當(dāng)一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題時(shí)，另外一個(gè)環(huán)節(jié)可以及時(shí)調(diào)度并提前安排。王佳佳領(lǐng)悟到研發(fā)管理真正要控制的是節(jié)奏，而不是時(shí)間。

會后，質(zhì)量團(tuán)隊(duì)、研發(fā)團(tuán)隊(duì)、路測團(tuán)隊(duì)、項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)在項(xiàng)目的 OKR 之下做了自己團(tuán)隊(duì)的 OKR ，統(tǒng)一目標(biāo)并拆解了具體的數(shù)值，往后的事情就順利了很多。真正意義上的戰(zhàn)略共創(chuàng)才能建立起共識，而有共識才會有執(zhí)行上的高效率。

盡管王佳佳一直游走崩潰邊緣，但他對軟件產(chǎn)品力的追求并沒有因此懈怠，按期交付之外項(xiàng)目的另外兩個(gè)指標(biāo)高性能、高質(zhì)量依然是他開發(fā)的準(zhǔn)則。他對自研項(xiàng)目第一階段交付的軟件版本下的算法和框架拓展性并不滿意，NOA 項(xiàng)目開始后 5 月到 7 月的時(shí)間里團(tuán)隊(duì)斷斷續(xù)續(xù)為之前的軟件打了不少補(bǔ)丁。

隨著項(xiàng)目繼續(xù)進(jìn)行，王佳佳越來越覺得原有的軟件架構(gòu)給后續(xù)開發(fā)帶來限制，在這套架構(gòu)上做出來的 NOA 很難做到高水準(zhǔn)，一直這么進(jìn)行下去是不行的。于是在 7 月份王佳佳有了重構(gòu)軟件代碼的計(jì)劃，當(dāng)時(shí)距離既定的交付時(shí)間只剩兩個(gè)月，而光是重構(gòu)代碼就需要花費(fèi)一個(gè)月，時(shí)間極其緊張，一旦出了岔子，項(xiàng)目將會受到很大的影響。

在巨大的壓力之下，王佳佳還是堅(jiān)持做出了重構(gòu)軟件的決定，與此同時(shí)他也做好了搞砸就卷鋪蓋走人的心理準(zhǔn)備。8 月底，新版軟件重構(gòu)基本完成，然而此時(shí)的王佳佳卻感受到了更大的壓力。因?yàn)槔习姹拒浖暮芏鄸|西在當(dāng)時(shí)重構(gòu)版的軟件上還處于缺失狀態(tài)，如果說原來是修修補(bǔ)補(bǔ)還能用，那么現(xiàn)在直接變成了毛坯，于是大家的感受是初期的重構(gòu)軟件整體表現(xiàn)甚至還不如老版軟件，大家多忙活了一個(gè)月，情況反而更糟了。

王佳佳的決策因此遭到了不少質(zhì)疑，他相信重構(gòu)的軟件會在后續(xù)的功能開發(fā)里逐漸展現(xiàn)出價(jià)值，但在此之前他只能在質(zhì)疑聲中帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)中加快開發(fā)，讓重構(gòu)版軟件盡快達(dá)到超越老版軟件的拐點(diǎn)。在王佳佳的回憶里，這是整個(gè)自研項(xiàng)目里最艱難的一段時(shí)光。

9 月初的時(shí)候，NOA 表現(xiàn)里還有很多的小問題，測試時(shí)車還總是晃來晃去，但隨著新版軟件的繼續(xù)開發(fā)，這些問題隨后就得到了解決，與此同時(shí)大家也發(fā)現(xiàn)新版軟件架構(gòu)下的 BUG 比以往少了很多，功能更豐富，拓展性也更好了，NOA 后續(xù)的開發(fā)也因此變得更高效。隨著重構(gòu)版軟件的優(yōu)點(diǎn)在后續(xù)開發(fā)中逐漸顯現(xiàn)，王佳佳當(dāng)初堅(jiān)持重構(gòu)軟件的用意也開始被大家所理解。

10 月底 NOA 已經(jīng)是可推送狀態(tài)，但團(tuán)隊(duì)當(dāng)時(shí)把安全目標(biāo)提到了更高的水準(zhǔn)，為此理想在全國范圍內(nèi)進(jìn)行了一整個(gè)月的全覆蓋路測，最后跑了 300 多萬公里，把全國范圍的每個(gè)高速每個(gè)都跑了七八遍，對于測試中所有存在問題的路段都進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整。

NOA 項(xiàng)目最終在 12 月交付，與 NOA 同期交付的，還有理想此次自研的主動安全系統(tǒng)。

不起眼的全天候 ADAS

小功能，大任務(wù)

AEB 全稱為 Autonomous Emergency Braking，即自動緊急制動系統(tǒng)，其作用是在危險(xiǎn)情況下讓車輛自動制動，從而避免或減輕車輛可能發(fā)生的碰撞。AEB 在汽車行業(yè)的應(yīng)用已經(jīng)有一段歷史，2014 年歐洲 E-NCAP 開始將 AEB 作為主動安全功能納入車輛的整體安全考核，隨后幾年美國與中國的碰撞測試也陸續(xù)跟進(jìn)，目前已經(jīng)有較為廣泛的應(yīng)用。

相比 NOA 這樣的前沿功能，AEB 并不新鮮，在用戶日常使用里存在感也很低，此前整個(gè)汽車行業(yè)里基本都是采用供應(yīng)商方案，很少有廠商自研。但 AEB 只是看上去不起眼，在所有的 ADAS 功能里它是唯一一個(gè)全天候、全場景下都在工作的功能，想把 AEB 這樣一個(gè)場景覆蓋率極高的功能真正做好其實(shí)是一件門檻很高的事情。而且AEB供應(yīng)商都來自歐美，其研發(fā)很少針對中國道路交通特有的行人橫穿、外賣小哥電瓶車、橫向車輛等場景開展優(yōu)化，這也讓中國車企自研AEB的需求顯得更為迫切。

自研項(xiàng)目啟動前，2020 款理想 ONE 上采用了供應(yīng)商的 AEB 方案，但這套方案表現(xiàn)一般，為了提升系統(tǒng)的安全性，理想與供應(yīng)商提出過很多改進(jìn)需求。但站在供應(yīng)商的立場，他們的目標(biāo)是按期交付項(xiàng)目，改動系統(tǒng)需要時(shí)間，項(xiàng)目一旦延期會引發(fā)很多爭端，這是供應(yīng)商不想看到的。很多合理的需求因此遭到供應(yīng)商拒絕，整個(gè)過程中理想十分被動。

為了提升 AEB 性能同時(shí)加快系統(tǒng)迭代效率，理想決定在 2021 款理想 ONE 上開始自研 AEB。

AEB 項(xiàng)目的正式啟動差不多也是在 4 月份，當(dāng)時(shí)這邊的情況和基礎(chǔ)輔助駕駛自研項(xiàng)目啟動時(shí)非常類似——一無所有，算法、代碼、工具鏈、開發(fā)環(huán)境，一切從零開始。

行業(yè)初期階段一個(gè) AEB 項(xiàng)目的周期大概有兩到三年，隨著主機(jī)廠對于功能的知識貯備增加以及推動力提高，項(xiàng)目周期就到了一年多，而公司這次留給大家的項(xiàng)目時(shí)間竟然只有半年不到。

在整個(gè) AEB 研發(fā)里，前期的功能上線屬于工作量大但難度相對不大的事情，相比之下真正難做好的一件事情，是做好 AEB 的觸發(fā)準(zhǔn)確性，說得通俗一點(diǎn)，就是讓 AEB 實(shí)現(xiàn)「只在真正需要的時(shí)候才觸發(fā)」。要做好這件事情，需要解決的問題就包括「有危險(xiǎn)不觸發(fā)」和「無危險(xiǎn)誤觸發(fā)」，而這個(gè)過程中的優(yōu)化關(guān)鍵就是郎咸朋之前提到的閉環(huán)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。

業(yè)內(nèi)誤觸發(fā)率做得最低的供應(yīng)商是 Mobileye，這是公認(rèn)的世界第一，在制定 OKR 的時(shí)候，當(dāng)時(shí)團(tuán)隊(duì)在誤觸發(fā)率上的要求就是看齊 Mobileye，其中的 KR 之一是把平均誤觸發(fā)率降低到 1 次/10 萬公里。

到 7 月底，場地測試下的正向調(diào)參部分工作完成，8 月份 AEB 團(tuán)隊(duì)開始規(guī)劃降低誤觸發(fā)率的種種工作和節(jié)點(diǎn)，與此同時(shí)，路測團(tuán)隊(duì)開始準(zhǔn)備數(shù)據(jù)場景的收集和測試，后臺也開始上線數(shù)據(jù)標(biāo)簽。

理想的質(zhì)量部門也會反饋不少用戶使用AEB的時(shí)候遇到的問題。對于 AEB 團(tuán)隊(duì)，這些用戶反饋上來的工單都是經(jīng)過人工篩選后的寶貴數(shù)據(jù)場景，是優(yōu)化系統(tǒng)感知準(zhǔn)確率的關(guān)鍵所在。

系統(tǒng)層面，理想的「影子測試」也幫了大忙，影子測試下測試版的軟件在車輛后臺運(yùn)行，車輛的真實(shí)行駛數(shù)據(jù)會給到測試版軟件，但測試軟件的運(yùn)算結(jié)果并不會被車輛執(zhí)行，而是回傳給研發(fā)總部。

所以在完全不影響用戶體驗(yàn)和安全的情況下，AEB 測試軟件就憑借數(shù)據(jù)閉環(huán)完成了無感知的實(shí)車路測并得到了結(jié)果。

這些系統(tǒng)層面的高效閉環(huán)設(shè)定，與從前的工作對比效率提高了很多。在徐志濤印象中，以前傳統(tǒng)汽車AEB誤觸發(fā)了，客戶就會投訴，然后研發(fā)人員跑到 4S 店，到用戶車上去讀數(shù)據(jù)，可能需要花費(fèi)三天獲得一組案例，效率無法相提并論。

從 8 月到 10 月，后臺回傳的 AEB 誤觸發(fā)率已經(jīng)降低到了 1 次/1 萬公里，而接下來通往 1 次/10 萬公里的道路上卻幾乎都是各種稀奇古怪的 Corner Case，這些問題的難度和之前相比已經(jīng)完全不在同一個(gè)維度。

徐志濤表示，從萬分之一到十萬分之一的過程是痛苦的，因?yàn)橹暗哪Ｊ降竭@個(gè)階段以后已經(jīng)行不通了。不少案例涉及到的問題都是極度有挑戰(zhàn)性的。

「例如弱勢道路群體的屬性判斷，單個(gè)的考試場景很容易，但投放到市場后，會遇到很多有挑戰(zhàn)的場景，例如早、晚高峰，有很多騎著電瓶車的市民在車輛周邊穿過的時(shí)候，走到城市小巷，或小區(qū)內(nèi)部道路，兩邊停滿了車，當(dāng)行人突然從車輛之間走出的時(shí)候，這類場景困擾了我們很長時(shí)間?！?/p>

徐志濤進(jìn)一步細(xì)說其中的難點(diǎn)所在：「這類場景對于目標(biāo)的屬性計(jì)算要求一定要準(zhǔn)確。比如說上下班的時(shí)候，自車周邊信息復(fù)雜且目標(biāo)很多如果感知算法和邏輯不專門優(yōu)化這種場景，很容易出現(xiàn)兩個(gè)不同的目標(biāo)屬性會發(fā)生遷移，導(dǎo)致輸出的目標(biāo)的物理屬性不準(zhǔn)，甚至錯誤。像在小巷子里邊，行人本來準(zhǔn)備橫穿，看到車過來了，行人只要腿稍微一動，就可以從橫穿變成靜止，或者說變成縱向移動，此時(shí)行人明明不再橫穿了，但是因?yàn)楦兄惴ㄎ磧?yōu)化，導(dǎo)致行人的屬性仍然保持橫穿的狀態(tài)，最終導(dǎo)致功能誤工作。這對于終端駕駛員來說就是一次誤制動，是很嚇人的。」

行人的運(yùn)動狀態(tài)變化很快，就意味著算法一定要有很強(qiáng)的收斂性。

這個(gè)過程中大家也意識到要解決這些問題，在 5 月之前理想 AEB 的感知還用的是供應(yīng)商的技術(shù)，而現(xiàn)在自建感知團(tuán)隊(duì)之后，需要有更深度的團(tuán)隊(duì)融合。于是公司就在北京找了一個(gè)大的會議室，讓本來在上海辦公的規(guī)控團(tuán)隊(duì)在 9 月下旬搬到北京，和感知團(tuán)隊(duì)直接坐一起面對面辦公。

探索性的工作往往沒有捷徑，要解決問題都是靠聰明人加笨辦法。前期兩個(gè)團(tuán)隊(duì)大家坐在一起討論的時(shí)候很頭疼，因?yàn)椴恢涝趺醋觯蠹揖驮谀沁呍囘呄胫鉀Q方案。在 AEB 項(xiàng)目的瓶頸期，隨著感知團(tuán)隊(duì)和規(guī)控團(tuán)隊(duì)的持續(xù)探索攻堅(jiān)，大家逐漸摸索出了解決問題的方法，而感知和規(guī)控團(tuán)隊(duì)之間的相互反饋優(yōu)化起到了關(guān)鍵作用。

例如，感知團(tuán)隊(duì)對于算法收斂的問題有方法，但不知道做到什么程度，也不知道要不要做，這個(gè)時(shí)候下游會從自己的專業(yè)角度給出優(yōu)化的方向和指標(biāo)，告訴感知團(tuán)隊(duì)在多少毫秒內(nèi)就應(yīng)該做出反應(yīng)，把屬性變成正確的。

同樣的，當(dāng)遇到某個(gè)問題從感知端修改需要花費(fèi)大量的時(shí)間和精力的時(shí)候，下游也會和感知討論是否可以從下游加上邏輯進(jìn)行優(yōu)化。

如此一來，感知與規(guī)控團(tuán)隊(duì)又形成了一套閉環(huán)反饋的協(xié)作模式，后來大家就是這樣一個(gè)問題點(diǎn)，一條條數(shù)據(jù)梳理攻克下了一個(gè)又一個(gè)的 Corner Case。

工作的目的與價(jià)值

其實(shí)，在自研項(xiàng)目進(jìn)行的過程中大家也會去思考，AEB 工程師的目標(biāo)到底是什么？

在供應(yīng)商工作的時(shí)候，這個(gè)目標(biāo)很簡單，就是給主機(jī)廠交付一個(gè)大家定下來的產(chǎn)品，產(chǎn)品力主要考驗(yàn)的是性價(jià)比。

而在理想工作，包含 AEB 在內(nèi)的整個(gè)智能駕駛團(tuán)隊(duì)的目標(biāo)之一是為用戶交付高質(zhì)量、高性能的產(chǎn)品，產(chǎn)品力考驗(yàn)的是產(chǎn)品價(jià)值、研發(fā)效率和供給關(guān)系，更看重的是一些非常細(xì)致的運(yùn)營指標(biāo)。

在早期的一次 OKR 例會中，當(dāng)時(shí)徐志濤給行人橫穿場景定了一個(gè)比較容易實(shí)現(xiàn)的性能指標(biāo)，郎咸朋看到以后當(dāng)場提問，志濤，車?yán)锏某丝秃婉{駛員要保護(hù)，車外的行人要不要保護(hù)？當(dāng)時(shí)徐志濤直覺上覺得在時(shí)間和資源有限的情況下，應(yīng)該把主要的優(yōu)化項(xiàng)體現(xiàn)在車內(nèi)乘客相關(guān)的部分，保護(hù)車內(nèi)用戶才是核心目標(biāo)。

郎博就說你這個(gè)回答我不滿意，你再想想。然后對旁邊會議主持人說，給志濤記個(gè) OPL（Open Problem List），明天我還要問他，他這個(gè)目標(biāo)定得到底有沒有什么問題。

這件事情讓徐志濤覺得比較難堪，尤其是會議結(jié)束后還有人來跟進(jìn)這個(gè)事情，問他郎博留的問題想好了沒。

其實(shí)沒過多久他也想明白了，車外行人一樣是生命，同樣需要保護(hù)。但他擔(dān)心的是自己定下的橫穿性能指標(biāo)一旦要往上提，還會牽涉到上下游部門的任務(wù)制定，給大家增加額外的工作量，那時(shí)每個(gè)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)有很多事情要做了，這一出打亂了別人的原定計(jì)劃肯定會不開心。

第二天，徐志濤被再次提問的時(shí)候，提出把行人橫穿場景的 AEB 覆蓋速度從 40 km/h 提到了 50 km/h，這次郎博沒有再繼續(xù)「為難」徐志濤。

但對于這樣的事情一開始小團(tuán)隊(duì)里還是有抱怨的，雖然場景的速度只提升了 10 km/h，但難度的增加卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止 1/4，后來為達(dá)成這一性能指標(biāo)，團(tuán)隊(duì)在開發(fā)和測試上多用了一個(gè)月的時(shí)間。

自研項(xiàng)目中還有另一件事情讓大家十分觸動，公司后臺系統(tǒng)有一套案例場景素材庫，這個(gè)素材庫本來的想法是收集失效場景，讓大家更好的針對場景來優(yōu)化迭代軟件。

這套素材庫同樣給了AEB 的工程師們一個(gè)從來沒有過的視角來重新審視自己的產(chǎn)品。案例素材庫里有一些重大事故的片段，當(dāng)這些 AEB 工程師們第一次看到真實(shí)世界中發(fā)生的碰撞，尤其是撞人事故時(shí)，內(nèi)心其實(shí)很不好受。

這些事故都有一個(gè)共同點(diǎn)，就是駕駛員要么沒有發(fā)現(xiàn)，要么來不及反應(yīng)，但如果借助 AEB 系統(tǒng)，或許能有所挽回?？赐赀@些事故以后，大家的心情久久難以平復(fù)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)有一些場景的研發(fā)已經(jīng)在進(jìn)行中了，他們心中做出這樣的假設(shè)：如果大家效率能再高一點(diǎn)，再快一點(diǎn)把軟件上線，說不定這起事故就可以避免。

從那時(shí)起，他們開始感覺到自己像是一個(gè)醫(yī)生，拯救的是尚未發(fā)生的事故。到后來 AEB 上線交付以后，大家去看后臺統(tǒng)計(jì)的 AEB 觸發(fā)數(shù)據(jù)，也會有很不一樣的滿足感：屏幕上的每一個(gè)數(shù)字都是一次被成功規(guī)避的潛在事故。而那只由代碼編寫而成、把用戶從死神面前拽回來的無形之手，正是由 AEB 團(tuán)隊(duì)的努力和心血創(chuàng)造而成。

這群人更深刻地意識到了自己所做工作的意義和價(jià)值，并把這種理解和認(rèn)知轉(zhuǎn)化為了工作的驅(qū)動力，大家確實(shí)把 AEB 開發(fā)當(dāng)做一份崇高的事業(yè)在奮斗。

王佳佳想得更加樸素，他認(rèn)為 AEB 是這個(gè)行業(yè)里最能體現(xiàn)基本功的項(xiàng)目。每 300 萬公里的里程能避免 15 次碰撞，但是這樣救人性命的東西需要大量靠人在實(shí)驗(yàn)室里堆砌起來的數(shù)據(jù)樣本。除了基礎(chǔ)的軟件、算法技能以外，在實(shí)驗(yàn)場中一次又一次的實(shí)驗(yàn)才是真正考驗(yàn)人韌性的地方。

然而項(xiàng)目作出成果以后的滿足感還是最讓人興奮的，AEB 項(xiàng)目在懂車帝登頂之后，理想成為了友商的研究對象，王佳佳略帶自豪地表示，友商的 AEB 團(tuán)隊(duì)現(xiàn)在已經(jīng)在問詢他們了。

其實(shí)在小鵬 NGP 剛推出的時(shí)候，曾為小鵬供應(yīng)商的王佳佳也深深為之震撼，當(dāng)時(shí)小鵬的全棧自研項(xiàng)目已經(jīng)建立起了數(shù)百人的團(tuán)隊(duì)，各個(gè)自研環(huán)節(jié)的技術(shù)已經(jīng)取得了建設(shè)性的進(jìn)展。

在起初的 OKR 共創(chuàng)會議上，提起跟小鵬去比拼大家都沒什么信心，畢竟當(dāng)小鵬的自研經(jīng)過多年的積累開始大步向前的時(shí)候，理想這邊才剛剛起步。

到項(xiàng)目最終交付以后，氣氛變得不一樣了。在所有人的不懈努力下，大家將原以為不可能的事情親手實(shí)現(xiàn)了，而年初不到 100 人的團(tuán)隊(duì)此時(shí)已經(jīng)達(dá)到了 300 多人。這個(gè)過程里來自不同工作背景的團(tuán)隊(duì)起先在配合上是重大難題，在實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的過程中很多人真正感受到了組織的力量，也理解了數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)在智能駕駛發(fā)展中的重要性。

那些出自大公司，一貫保守行事的工程師們在這之后再去談爭第一的事情也開始有信心了。

寫在最后

隨著 NOA 和 AEB 的正式上線，郎咸朋親手裝的「離職定時(shí)炸彈」終于又被他自己親手拆除，理想智能駕駛的大團(tuán)隊(duì)也終于完成了從 0 到 1 的過程。

郎咸朋說，這就是戰(zhàn)略，戰(zhàn)略不講能不能，只講必要性。當(dāng)公司需要你站出來的時(shí)候，你不論如何都要把它做成，戰(zhàn)略確定后，接下來拼的就是執(zhí)行。

為了實(shí)現(xiàn)必要性的戰(zhàn)略目標(biāo)，自研大項(xiàng)目從 0 到 1 的這一年也經(jīng)歷了很多挑戰(zhàn)，壓力從年頭一直持續(xù)到了年尾。不過戰(zhàn)場之下，傷痕遍野。團(tuán)隊(duì)里有人成長，也有人無法忍受失控的生活和情緒，選擇了離開，其中不乏郎咸朋非常器重的幾位核心員工。

項(xiàng)目中執(zhí)行強(qiáng)硬到近乎殘忍的郎咸朋，此時(shí)流露出他富有同理心的一面：「承受與年齡不相符的責(zé)任，對大多數(shù)人是災(zāi)難，但他們還是承受了自己不應(yīng)該承受的那些東西。我們現(xiàn)在看到的優(yōu)秀案例，只不過是幸存者偏差，我們現(xiàn)在看這個(gè)人很牛逼，年紀(jì)輕輕的就特別棒，那只是幸存者?！?/p>

理想 2021 自研項(xiàng)目尾聲階段，郎咸朋對團(tuán)隊(duì)說，項(xiàng)目初期離開的很多人對公司沒有信心，覺得公司只是在吹牛逼，喊口號，理想做不成這個(gè)事情，但好在多數(shù)人還是選擇留下，項(xiàng)目最后也做成了。參與過去年這一年交付的人，經(jīng)歷的是一次非常重要的戰(zhàn)斗，這團(tuán)隊(duì)里一定有人會在將來的 10 到 20 年成為全世界自動駕駛領(lǐng)域最頂尖的人才。

隨著交付的新車增加，理想ONE輔助駕駛目前超過了 2.4 億公里。其中，2021 款貢獻(xiàn)了超過 6,000 萬公里。NOA 超過了 1,500 萬公里，平均每個(gè)月約為 400 萬公里，隨著銷量增加，預(yù)計(jì)今年 NOA 總里程突破 1 億公里。而其他友商的公開數(shù)據(jù)為一年 2,000 萬公里。

這一年，幫助理想自研成功的關(guān)鍵因素里有高層的果斷決策，有內(nèi)外壓力帶來的雙向推動，有閉環(huán)數(shù)據(jù)迭代系統(tǒng)的提前布局，也有目標(biāo)驅(qū)動下的網(wǎng)狀組織管理以及為達(dá)成目標(biāo)全力以赴的團(tuán)隊(duì)。眾多因素融合在一起讓理想在一年時(shí)間里挑戰(zhàn)自身極限，實(shí)現(xiàn)了 NOA 功能的及時(shí)補(bǔ)位，并且也成為業(yè)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn) AEB 自研的企業(yè)。

2022 年中國電動汽車百人會期間，李想在一場閉門會議中提議讓把 AEB 作為車輛標(biāo)配，這一提議得到了全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩的支持。

隨著 4 月份 L9 上市 ，堅(jiān)持標(biāo)配輔助的理想汽車將讓更多的消費(fèi)者用上更安全的智能駕駛產(chǎn)品，并進(jìn)一步擴(kuò)充全棧自研閉環(huán)體系的規(guī)模。

在新勢力的第一梯隊(duì)里，理想在產(chǎn)品定義和車型銷量數(shù)據(jù)上都有著明顯的優(yōu)勢，但是由于先天資源的不足，理想在智能上的發(fā)力其實(shí)處于追趕者的位置。而正是優(yōu)秀的國產(chǎn)汽車品牌在用盡全力你追我趕的狀態(tài)里，將國產(chǎn)汽車在智能駕駛里的自主研發(fā)水平往上拉了很高一步。彼此競爭又合作的品牌，有著亦敵亦友的關(guān)系。在公司級別，大家互相之間是競爭對手，但是在國產(chǎn)汽車這個(gè)賽道里，和全球最優(yōu)秀的汽車品牌 PK，大家又在不斷地相互學(xué)習(xí)和進(jìn)步。

對于中國的自動駕駛歷史來說，新勢力異軍突起的這幾年只是開端，從 1 到 10 再到 100 的過程仍然充滿變數(shù)，但同時(shí)也蘊(yùn)含著改寫中國汽車在全球地位的巨大機(jī)遇。