大眾集團(tuán)在新能源的布局，可否讓奧迪挽回目前的劣勢？

時間已經(jīng)快要來到二十一世紀(jì)的第三個十年，在大多數(shù)人看來這十年或許平常，但是對于車企來說，這十年中一些國家會開始禁售傳統(tǒng)意義上的燃油車型，這就意味著插電混動以及純電動車的比例將會明顯的提升。

插電混動倒是還好說，幾乎可以使用燃油車的平臺，但是純電動車就不一樣了，沒有了內(nèi)燃機(jī)，也不用傳動軸，并且還要放上一大塊電池。車輛雖然保留了傳統(tǒng)燃油車的外觀，但是平臺的架構(gòu)是完全不一樣的。這就要考驗車企的研發(fā)實力與財力，和燃油車一樣，電動車也有針對不同級別車型的平臺，并且互相之間有著較大的差別。同時，廠商還要考慮未來的升級換代，就像是電腦的主板要多預(yù)留幾個接口一樣。

而大眾作為德國體量最大的集團(tuán)，在燃油車時代就展現(xiàn)出了強(qiáng)大的平臺研發(fā)實力，在即將到來的新能源時代，大眾集團(tuán)同樣握有主動權(quán)。

目前大眾集團(tuán)總共有四類型能源平臺：分別是MLB Evo、MEB、PPE、J1平臺。

MLB Evo也就是目前大眾以及保時捷廣泛使用的縱置發(fā)動機(jī)模塊化平臺，這一平臺并不支持純電動，卻可以很好的兼容插電混動系統(tǒng)，是大眾集團(tuán)在新能源市場的入口。

而MEB平臺由大眾主導(dǎo)研發(fā)，主要針對緊湊型和中型車，比如未來的ID系列；PPE平臺由奧迪主導(dǎo)，保時捷和奧迪聯(lián)合研發(fā)，主要針對中大型車；而J1平臺則主要是由保時捷主導(dǎo)研發(fā)，針對的是旗艦車型。是不是感覺很熟悉，其實這與目前的MQB、MLB以及MSB非常類似，不論是各自的定位還是主導(dǎo)研發(fā)的公司都是如此。

接下來就逐個介紹這三個平臺的特點，以及現(xiàn)在和未來所對應(yīng)的產(chǎn)品。

該平臺目前已經(jīng)有了第一款產(chǎn)品，Q4 e-tron，不久之后將會量產(chǎn)的ID.3也會出自于該平臺。為了電動車而研發(fā)的平臺充分利用了電動車的優(yōu)勢，也就是盡量的利用有限的車身長度，做出盡量大的車內(nèi)空間。因為電動車的前后電機(jī)都安置于前后軸上，因此不存在橫直或者是縱置的問題。這樣就可以將車輛的前后軸盡量的朝著車身的兩端去靠攏，也就是所謂的四輪四角。這樣，就將車內(nèi)空間騰出來了。具體的平臺結(jié)構(gòu)，請看下圖。

這就讓車身尺寸與Q3相當(dāng)?shù)腝4 e-tron擁有了與Q5差不多的軸距，與高爾夫軸距相仿的ID.3也有了與邁騰差不多的軸距。但是小巧的車身卻帶來了更好的靈活性，同時也可以降低不必要的重量，也就是說大眾的緊湊型電動車不會讓人感到空間不足。這就與目前一品牌通過燃油車平臺，強(qiáng)行改裝的純電動車有著本質(zhì)的區(qū)別。

e-tron概念車（Q4 e-tron原型）

MEB平臺的巨大優(yōu)勢就是“偷”空間，這一點在上述的兩款車型上已經(jīng)可以明顯看出。同時帶來的還有可以輕松的布局后驅(qū)和四驅(qū)，沒想到大眾竟然在電動化時代擁有了后驅(qū)車型，比如ID.3這款車型。

按道理來說，純電動車要么就是后驅(qū)，要么就是四驅(qū)布局，因為將電機(jī)放在后軸已經(jīng)不像燃油車時代那困難。前驅(qū)的純電動車幾乎都是耍流氓，既然可以將電動機(jī)放在前軸上面，為什么還要做出一個長長的車頭來浪費寶貴的車內(nèi)空間呢？

ID.3

雖然與MEB平臺對應(yīng)產(chǎn)品的定位有著很大的差別，但是車輛整個電氣化元件的布局的差別已經(jīng)非常小了。比如MEB和PPE平臺之下的車身比例幾乎相同，而PPE平臺則是針對車輛的豪華感以及運動型做出了提升。比如PPE平臺的前懸架改成了多連桿結(jié)構(gòu)，同時支持空氣彈簧且懸架的重量更輕，車輪間擁有扭矩適量分配，還支持350kW的快充。

前三者可以讓車輛的舒適性以及豪華感同時得到提升，也就是俗稱的高級感。

目前來看，電動平臺的劃分似乎不那么明顯了，很多車型看來屬于J1平臺，卻使用了PPE平臺，比如保時捷Mission E Cross Turismo；本該使用PPE平臺的車型，卻使用了J1平臺，比如奧迪的e-tron GT。因為前者和Taycan類似，而后者和A7類似。

我們不妨用車輛的定位和用途來看，也許可以更直觀的解釋。Mission E Cross Turismo雖然是保時捷出品，但是定位為跨界車，因此不需要那么強(qiáng)大的豪華感或者是運動性；e-tron GT雖為奧迪出品，但卻定位于中大型四門轎跑，與Taycan差不多，采用一樣的平臺也就不足為奇。

e-tron GT

未來PPE平臺還將對應(yīng)更多的中大型車，進(jìn)一步完善車型的陣容，就如目前燃油車時代一樣。

在三個平臺當(dāng)中，J1平臺才是研發(fā)時間最長的那一個，從2010年就開始了?？陀^來說，MEB和PPE的研發(fā)運用了很多J1平臺的經(jīng)驗和技術(shù)，有那么一絲逆向研發(fā)的意味，保時捷的確是能撐起大眾門面的。從燃油車時代唯一的后驅(qū)平臺MSB到電動車時代的J1都是如此，真大腿啊。

J1平臺的重心、所對應(yīng)車型的高度以及電氣化元件的布局，與前兩個平臺都有著區(qū)別。

比如J1平臺會在車輛后排位置摳出腳坑，這是為了在保證后排舒適坐姿的同時，還要降低車輛的高度，所以就在后排放腳的位置，設(shè)置了腳坑。為了保證后排空間，J1也將電池充電管理以及熱管理系統(tǒng)的位置，從后座下方變更為了類似于后驅(qū)車型變速箱的位置。

e-tron GT

那么問題來了，未來對應(yīng)的電動版的A8會采用PPE還是J1平臺呢？按照定位以及功能性來劃分，似乎更可能是PPE平臺，因為A8雖然定位于大型車，但是并不需要這么極端的設(shè)定，舒適是首要的。

J1可以看作是PPE的進(jìn)階版本，對于車輛的動態(tài)性能有著極端的要求。所以在電動車時代，車型所使用的平臺劃分，已經(jīng)可以不用嚴(yán)格按照車型定位來，更多的是根據(jù)車輛的定位以及功能來劃分，這樣更為合理。

談到大眾，特別是奧迪，就很難不去說奔馳寶馬。目前奧迪已經(jīng)對于未來很多年的型新能源車有了詳盡的布局，三大平臺可以對應(yīng)未來各個級別的產(chǎn)品。但是奔馳和寶馬目前還沒有面向消費者展示出全面的純電平臺。

而大眾集團(tuán)在燃油車時代為人們所詬病的沒有后驅(qū)平臺這件事情，在電動車時代將消除，因為三個平臺都可以輕易的在后驅(qū)以及四驅(qū)之間來回切換。